在澳大利亚矿上开卡车，一周工资中位数能拿两千八百多澳元，一个月要是做满的话，相当于5万多块钱人民币，比别的行业多一大截，是个绝对的香饽饽。但在中国江苏句容的一座采石场，算的是另一笔账：一个人盯着屏幕，就能管住100辆自己跑的矿卡，一年光柴油钱就能省下612万元。接下来，中国的这套系统要跑到海外去替代这些高工资的工人了。我带大家看看这背后的硬仗。

　　澳大利亚是全球最早把无人矿卡规模化用起来的地方之一：小松的第500辆自动运输卡车已经在那里运行，力拓的矿区约九成运输实现了自动化。

　　2026年，中国的希迪智驾说，它要去那里推进一支更大的车队。

　　它手上最硬的一张牌，是江苏句容一座采石场里的14辆纯电无人矿卡。当年客户只肯拿两台车龄二十多年的旧车让它试，考过之后一次订了14台，到今天已经跑了三年多。

　　这门生意难在哪儿？听着好像，无人驾驶到了矿区应该更简单才对：没有红绿灯，没有横穿马路的行人，路就那么几条。

　　实际上正相反。这家公司的负责人对记者说，矿区要面对落石、要防车辆碰撞，而且路是天天在变的：今天挖一块，明天塌一角，没有一条画好线的正经马路。希迪自己也列过一串麻烦：暴雨、沙尘、浓雾，以及没信号或者信号很弱的通信盲点。

　　监管那边说得更直白。西澳大利亚的移动自主采矿安全准则明确写着，这项活动本身具有危险性，把它和有人作业的矿山整合到一起时，还会带来额外的风险。

　　西澳的一份事故报告记录过：一辆自动矿卡和一辆有人驾驶的洒水车相撞，原因是控制系统里有一条转弯环线，地面上却没有标示出来，也没跟人沟通清楚，洒水车司机受了轻伤。另一份近失报告记录的是：通信覆盖下降之后两辆自动矿卡停了车；等附近那辆车停用、原先的安全隔离解除，这两辆车从异常状态重新回到自动模式，意外向前开动。

　　这两起都发生在澳大利亚本地的矿上。它们说明的是另一件事：这门生意的门槛，不在车上，在整个系统的组织方式上。

　　那么希迪当年是从哪儿起步的？2019年，它做的还是开放道路上的无人重卡。几个月过去，一台都难卖出去。团队为了往哪个方向走争执不下，后来是一位负责人提出：去矿山看看。

　　接下来他们走访了数百座矿山，找运营方、车队负责人和司机一个一个问。2020年谈到句容这个客户时，对方的态度也很实在：先拿两台车龄超过二十年的旧燃油矿卡给他们试。

　　两台旧车，就是这场考试的全部题面。

　　团队把这两台车的电子架构重做了一遍，线路和传感器的位置一条一条调。2022年初，为了不打断白天的生产，二三十个人零点以后才进矿测试，天亮之前收工，下午再分析数据。他们给自己这段作息起了个名字，叫「美国时间」。

　　正式测试的那天，项目负责人罗哲后来回忆说，即使反复预演过，人还是紧张，「矿泉水喝了一瓶又一瓶」。

　　那两台改装车完成了启动、前进、装卸和绕障的测试。测试之后，客户决定购置14台无人矿卡。

　　后面的事情，就是把这套东西从「能跑」磨成「能生产」：客户那边配了5G专网，现场有控制室，屏幕上盯着车队，旁边还摆着带方向盘的远程控制台，人随时可以接管。装载、运输、卸载、充电，四个环节连成一个闭环。

　　这套系统也不是一家做出来的。2022年这座5G智慧矿山启用时，站在台上的除了客户和这家公司，还有做矿山软件的和做重型装备的厂商。车、网络、调度、算法分属不同的人，得拼成一件东西。

　　三年多，它一直在跑。客户那边算过一笔账：这个项目每年少烧约800吨柴油，减碳超过1800吨，一年省下612万元。

　　这家公司卖的是自动驾驶的软件和硬件，整车和设备的制造交给合作的厂商去做。它做的是那套让车自己跑起来的系统，不是车本身。

　　还有一项在矿上很要命：无人矿卡和有人驾驶车辆混着跑的协同系统。矿区不可能一夜之间全换成无人车，两拨车共用一条路的那段时间，风险是要额外加一层的。

　　按希迪自己的说法，一名操作员可以监督100辆无人矿卡，24小时里总的人工干预不超过5分钟。

　　到2025年，希迪交付了630套无人矿卡方案；截至2026年2月底，已交付和在交付的超过1500辆。

　　回头再看澳大利亚这道题。那不是一片空白市场，恰恰相反，那是这门生意最成熟的市场之一。

　　小松2008年就开始向澳大利亚引入自动运输系统，到2025年，它的第500辆自动运输卡车已经在澳大利亚运行；中间隔了17年。那套系统叫 FrontRunner，管的不只是单车自己会开，而是导航、速度以及装载和卸载的整个循环，说白了就是整支车队怎么排班、怎么跑。力拓在皮尔巴拉的运输卡车约90%实现了自动化，还有40台自动钻机分布在7个站点。福蒂斯丘在皮尔巴拉运行着200多辆自动矿卡，一年自主运输大约5亿吨矿石，由一个24小时运转的远程中心统一协调。

　　为什么这门生意在澳大利亚特别值钱？澳大利亚的矿业岗位主要在西澳和昆士兰，而且集中在偏远地区；矿上一周的工资中位数是2832澳元，全行业才1741澳元，干矿的挣得比别的行业多一大截。而官方统计的矿业主要职业清单里，也列着卡车司机和土方设备操作员。

　　还有一组数字：2024年，澳大利亚矿业有10人死于工作，死亡率是每10万就业者3.4人。

　　人难招、工资高、地方偏、风险实打实，每一条都在给远程化和自动化加分。

　　规矩也比别处细。西澳现行的矿山工作健康与安全条例把新引入或者重大改变外部控制的移动设备列为高风险活动：要提交设计和安全特征、环境限制、风险控制措施和计划运营资料，还有45天的等待期。这不是审批通过的意思，是先通知、先等着。

　　条例还写明，矿方要管的东西一长串：道路怎么修，设备怎么选，大车小车、行人和固定设施之间怎么打交道，外部控制的设备怎么管，维护和人员能力怎么保证。哪怕远程控制中心设在矿区之外，责任也照样覆盖矿场里的人。

　　说到底，把车做无人只是第一步，配套的路、规矩和人，都得跟着改。

　　另一头，纯电的重型矿卡在澳大利亚还是新东西。必和必拓、力拓联合卡特彼勒在皮尔巴拉做的两辆电动矿卡试验，到2026年6月已经在现场测了大约三个月，累计运行100多小时、完成200多圈；各方还在评估技术表现、基础设施要求和商业可行性。

　　矿上的人也没有消失。力拓2026年在招一个岗位，名字叫「矿坑巡查员」，招聘页把它称为「矿坑的眼睛」：要跟中央控制室配合，巡查和修补道路，处理自动运输系统的故障和障碍物事件，还要护送没装自动化设备的车辆穿过自动运输区。

　　所以这道题的真实难度是：需求明确、人工成本高的市场，同时也是对手成熟、规矩很细的市场。

　　那希迪现在走到哪一步了？它的负责人确认，公司已经在澳大利亚部署了部分半自动的挖掘机技术；2026年6月，它在珀斯的一场贸易博览会上展示过远程操控挖掘机和操控舱；公司年报里写着，正在澳大利亚做产品适配和认证申请、合规与市场准入的工作；再就是那句「2026年开始推进更大车队」的计划。

　　到2026年8月初，澳大利亚那边还没有公开的采购订单、认证结果和投运记录。

　　澳大利亚也不是唯一的方向。同一次采访里还提到中东、南美和欧洲；公司年报里列的重点地区，除了澳洲还有南美、英国、非洲和中东。

　　不过有一件事已经发生了，而且分量不轻。2026年4月，一家做矿业破碎设备的全球厂商 MMD 和希迪签了协议：把它的自动驾驶技术集成进 MMD 自己的 TraxIQ 平台，由 MMD 负责全球商业化和部署，中国这边提供感知、计算这些自动驾驶软硬件；协议里还包含把兼容的矿业设备改造成自动设备的改装套件。

　　MMD 的公告里有一句话最要紧：双方初期先在全球矿山环境做进一步验证，而这些工作，建立在中国既有的部署经验之上。

　　公告说的是中国的整体部署经验，句容这14台是其中一处，希迪交付的车已经有一千多辆。把这句话写进正式公告，等于承认：这场全球验证的底子，是中国矿上跑出来的。

　　协议不是订单，验证不是投运。真正的成绩单，还要等澳洲客户、认证、采购订单和跑起来的车队来写。

　　但从2019年几个月卖不出一台，到2020年只拿到两台二十多年的旧车，再到今天能被一家全球设备商写进「以中国经验为基础」的合作文件里，这条路是一步一步自己走出来的。

　　现在要去的，是一间自动化成熟、准入严格的硬考场。

　　这不是拿下了谁。这是终于有资格坐到那张考桌前。

　　加油！