前脚还强调合作，后脚就爆发分歧，原本备受期待的高铁项目迟迟不能推进，日本方面甚至公开表达不满，这段被外界称作“蜜月期”的合作关系，究竟哪里出了问题？

　　“兄妹情”打脸，十年修不好一条高铁

　　近日，被日本、印度视为长期战略合作典范的孟买至艾哈迈达巴德高铁项目，又因为工期拖延而受到关注，从2017年正式开工起算，差不多十年过去，这条高铁还没有实现全线开通。

　　之所以这条高铁再次引发广泛关注，并不仅仅是因为工程延期，而是因为日印双方前脚还在高调秀“兄妹情”，后脚现实就给这段关系泼了一盆冷水。

　　7月2日，日本政要高市早苗访问新德里，并与印度总理莫迪举行会谈。会谈期间，莫迪当众称高市是“我的妹妹”，高市也顺势回应，希望未来能够以这份“兄妹情谊”进一步推动日印关系。

　　结果铁路没建成，项目建设成本还几乎翻了一倍，日本依靠0.1%的超低息、超长期贷款不断“输血”，六年来累计账面亏损已经突破千亿日元。

　　日本人对此也坐不住了，前法相牧原秀树发文直接指出，合作障碍完全是由于印度方面的原因造成，怪印度方面“不守信用”和“蛮不讲理”，而印度又使出了太极，表示磋商没问题。

　　许多人认为修高铁就是修铁路，为什么能够拖这么久呢？实际上从一开始就遇到的问题，不只是工程问题，也是制度、利益和合作模式的问题。

　　其中最典型的征地，最终全部1389.5公顷土地完成征收，但是私有土地的谈判用了整整七年。

　　印度土地制度本身就比较复杂，各邦政府有较大的自主权，一块土地一般会涉及到多个产权主体，地方审批程序层层叠加，再加上部分土地所有者不断提高补偿要求，整个项目还没有真正开始大规模施工，就已经把大量的时间花在了谈判桌上。

　　类似情况很多，之前一些跨国基础设施项目进入印度市场以后都因为征地、环保审批、地方司法程序等原因出现过延期，对于外资来说，最大的风险有时并不是技术问题，而是项目推进的不确定性。

　　日本想卖标准，印度更想学技术

　　让日本最为头疼的不是延期，而是双方的合作目的不一致。

　　日本最初推动这条高铁并不是为了赚一条线路的钱，而是希望用首条高铁将日本新干线标准牢牢植入印度市场。

　　一旦第一条线路采用日本技术，那么以后印度全国的高铁网络，在车辆采购、零部件供应以及后期维护等方面，大概率会沿用这一套体系。

　　日本以前在东南亚也曾经使用过这种打法，就是以一个旗舰项目来带动整个产业链长期输出。

　　但印度显然有自己的算盘。印度希望利用这次机会尽可能学习日本的核心技术，而不长期依靠日本的设备，近几年来，印度一直都在强调推进“印度制造”，无论是铁路、国防还是电子产业，都希望实现本土化生产。

　　因此印度在高铁合作过程中，一直希望扩大技术转让范围，又不愿意长期将后续设备采购绑定在日本企业上，一些原本谈好的合作内容，也随着项目推进不断被重新讨论甚至修改，日本政府以及工商界对此很不满意。

　　合作容易，长期共赢却没那么简单

　　目前日本国际协力机构承担的项目原造价中，大约有81%是以低息贷款的形式提供的，本来就是希望通过长期贷款的方式来减轻印度财政负担，再逐步收回投资。

　　由于工程不断超出预算，日本原来期望印度会继续申请追加贷款，让日方继续保持资金的主动权，但是印度政府这次明确表示，新增资金主要是依靠本国财政解决，不再向日本申请追加贷款。

　　这意味着未来项目的推进速度在很大程度上要取决于印度每年的财政安排，如果财政宽裕的话工程就快一些，如果财政紧张的话，项目就会继续减缓。

　　对已经投入了大量资金的日本来说，只能继续等待漫长的回款周期，前期投入短时间内很难看到回报，亏损压力反而会越来越大。

　　这其实也说明了现实：国际基础设施合作并不是简单的谁出资，谁建设，资金、技术、标准、产业链、国家利益各个环节都在博弈，大家都希望通过合作获得更多的主动权。

　　如果双方最终的目标不一致，那么即使投入再多的资金，项目的推进也不可能一帆风顺。