中国现在汽车出口的增长，比中汽协自己的预测都多了很多。中汽协预测，今年全年中国的汽车出口涨4.3%。半年过去了，实际涨了65.3%。这个增长也太夸张了。这次我给大家讲讲这背后的故事。

　　就在不久之前，6月2日，澳大利亚墨尔本港，一艘船正在卸货。它叫「郑州号」，船长199.9米，7000个标准车位，烧LNG双燃料，广船国际建造。这一趟，它装了4809辆中国车，在墨尔本卸下1855辆，剩下的继续往别的港口去。

　　一艘中国造的船，名字叫「郑州」，装着中国车，开进了南半球。

　　几年前，中国车企出海最头疼的事是「一船难求」。船不够，运力握在外国船东手里，运价说涨就涨，你车造出来了，运不走。现在呢？全球的汽车运输船，新造船订单大约八成下在中国船厂。一家航运数据公司（AXSMarine）统计过：2023到2028年交付和待交付的276艘里，有219艘由中国船厂拿下，占79.4%。

　　这个数字的分量在于：船东下订单，是拿真金白银赌未来几年的运量。他们赌的是什么？赌中国车会一直往外走。

　　而就在「郑州号」靠岸一个多月后，中汽协公布了6月的数据：2026年6月，中国汽车出口103.7万辆，单月首次突破一百万辆。

　　给你一个参照系。按中汽协同一个口径：2019年，中国全年的汽车出口量是102.4万辆。七年前干一整年的活，现在一个月干完。上半年累计出口509.6万辆，同比增长65.3%。还有一个细节：6月新能源汽车出口52.3万辆，第一次超过了燃油车——现在每两辆出口的中国车里，就有一辆是电车。

　　好，现在把时间拨回年初。

　　2026年1月14日，中汽协开信息发布会，给出全年预测：汽车出口预计达到740万辆，同比增长4.3%。

　　4.3%。半年过去，实际涨了65.3%。

　　到了5月13日，泰达汽车论坛的新闻发布会上，中汽协专务副秘书长何毅给出一个新说法：2026年中国汽车出口有望突破1000万辆。四个月，同一个协会，公开口径从740万变成了1000万以上。而外国人比协会敢想：标普全球评级的分析师斯蒂芬·陈（Stephen Chan）对美联社说，2026年全年中国乘用车出口可能增长30%到50%。他说的是乘用车，跟协会的全口径不完全可比，但连国际评级机构最保守的估计，都远高于协会年初的数。

　　那么问题来了：为什么会看走眼这么多？

　　回答之前，得先把一个流行的说法摆上桌，因为它有杀伤力，而且它说对了一半。美国汽车媒体《汽车博客》（Autoblog）写过一篇稿子，标题很不客气：中国在拼命往外卖车，因为国内没人买。

　　这话对不对？一半是对的。上半年，中国国内的汽车销量992.1万辆，同比下降21.1%。不是降4%，是降21%，这是硬数据。而且这话不只外国人在说，广汽国际的总经理卫海岗对美联社说过一句更直接的：「在中国这样竞争激烈的环境里，不出海的企业，生存都会极其困难。」这是中国车企高管自己说的。

　　「国内卷不动，往外走」，这个解释有它成立的部分。但它解释不了另外四件事。

　　第一件：关税墙没挡住。欧盟对中国产纯电加征了反补贴税，连同原有10%的普通关税，最高综合税率堆到45%以上。按常理，这堵墙一立，中国车在欧洲的份额该掉下来。结果呢？2026年5月，中国品牌在欧洲（包括欧盟、欧洲自贸联盟和英国）的新车注册份额创下纪录：10.7%，十辆新车里有一辆挂中国牌子。这个份额统计的是上牌量，含中国品牌在欧洲本地生产的车，但上牌数据做不了假。

　　为什么关税挡不住？因为关税只管纯电。中国车企一转身，去卖插混和油混了。有一句评论把这事说透了：关税墙只挡住了一种动力总成，而增长从别的门涌了进来。挡得有多失败？欧盟委员会已经被曝在研究给插混也补上关税，理由是「品牌利用了纯电的漏洞」。还没拍板，但连它都开始研究扩围，本身就说明纯电那道墙被绕空了。

　　第二件：看看买家是谁。如果只是低价甩货，甩的应该是那些对价格最敏感、对品牌最不挑的市场。可按乘联分会崔东树整理的数据，2026年1到5月，中国新能源汽车出口的前十大目的地里，欧洲占了五席。其中德国买了68,241辆，韩国买了63,351辆。

　　德国是什么地方？汽车工业的祖师爷，奔驰宝马大众的老家。韩国是什么地方？现代起亚的老家。把车卖进这两个国家，跟把车甩到没有汽车工业的市场，是完全不同的两件事。

　　而且这不是某一家的独角戏。1到5月中国品牌在欧洲的交付量：上汽（含MG）141,490辆第一，比亚迪135,307辆第二，奇瑞122,843辆第三，后面还有吉利、长城、长安、广汽、一汽、东风，有的整车出口，有的在当地建厂，有的接手别人腾出来的产能。这是一个梯队，不是一个明星。还有一条：崔东树说，中国汽车出口的均价相对稳定。要是纯粹卖不掉才贱卖，均价很难稳得住。

　　第三件：燃油车这条腿，居然也活了。这一条最容易被忽略，但我认为它最关键。

　　2025年，中国的燃油车出口448.3万辆，同比下降2%，注意，是在跌的。而2026年上半年，燃油车出口同比增长35.5%。一条本来在往下走的腿，掉头往上，涨了三成半。

　　中汽协没公开过它的预测模型，但照常理猜，它年初八成是这么算的：新能源出口继续涨，燃油车继续跌，两边一抵，全年涨4%左右。结果燃油车不但没跌，还涨了三成多。两条腿一起跑，这账自然就崩了。

　　第四件：船东比协会更早看见了。

　　汽车出口不是把车开上船就完事。一辆车从工厂到海外经销商，要过码头、装船、跨洋、清关，任何一环卡住，出口数字就上不去。而运力，恰恰是前几年最要命的瓶颈：中国车企的车堆在港口运不走，运价一路飙涨，有的车企算下来，一辆车的海运成本能吃掉一大块利润。

　　汽车运输船是种很特殊的船，不是集装箱船，是一栋浮在海上的多层停车楼，全球能造大型船的厂本来就不多。于是中国船厂接了单：广船国际、上海外高桥、江南造船、招商局的几家船厂，订单一张一张往里进，接到了全球约八成。连韩国现代集团旗下的现代格罗唯视——韩国最大的汽车物流公司——那三艘10,800车位、全球最大的汽车运输船，都是中国船厂造的，其中「格罗唯视领袖号」（Glovis Leader）出自广船国际。韩国自己有现代重工、三星重工这些世界级船厂，可它们当时都盯着利润更高的LNG船，这种大单还是落到了中国。

　　船东押注五年，协会预测半年。押注的那个，看得更远。而从「车」到「船」，中国车出海这件事，正在变成一条完整的自主链条。

　　那么，这是一个「中国车横扫世界」的故事吗？还不是。下面这几段，得客观说。

　　先说巴西。2026年1到5月，巴西是中国新能源汽车出口的第一大目的地：289,558辆。而2026年7月1日起，巴西把进口电动车的关税统一提高到35%。这个头号市场，门槛抬起来了。2024年底彭博社还报道过，巴西港口一度堆积超过七万辆卖不掉的中国电动车。抢在关税前突击发货是有代价的，这个代价中国车企付过。

　　再说俄罗斯。很多人以为俄罗斯是中国车的粮仓，可2025年，中国产的车在俄罗斯销量下降了23%，643家中国品牌经销商关门。那个曾被当成避风港的市场，在把中国车往外推。

　　出口涨65%，不是靠某个避风港撑起来的，是全面开花。但反过来说，也没有哪个市场是绝对安全的。

　　最后说钱。出口涨这么勐，赚到钱了吗？艾睿铂统计的30家中国新能源车企里，2025年全年完全盈利的只有3家。而按中国汽车流通协会专家李颜伟的测算，2023到2025年的价格战，蒸发了约4710亿元的行业收入。打到了全世界，自己还没赚够钱。

　　这就是2026年上半年的真实图景：一边是6月单月出口破百万，一个月顶掉七年前一整年，中国品牌在欧洲拿下10.7%的历史新高；一边是国内销量跌两成，30家新能源车企只有3家赚钱，巴西关税落地，俄罗斯经销商成片关门。

　　所以中汽协为什么看走眼？它用旧地图算了新账：算准了国内的下滑，算准了新能源的增长，但没算到燃油车会掉头，也没算到关税墙能被插混绕过去。而船东们，用五年的订单投了一票。

　　这不是一场已经打赢的仗，这是一场刚刚打到别人家门口的仗。

　　但是，相比以前，我们中国的汽车产业发展了那么多年都没发展起来。现在，就在过去短短几年之内，能够有这样快速的发展。想一想，5年后、10年后或者20年后，中国的汽车产业在全世界是什么分量？