二十多年前，中国摩托车杀进越南，最风光的时候，越南人买的摩托里八成是中国牌子。然后几年工夫，这个数字掉到了百分之一上下。被日本品牌打了个惨败。那一仗输得很难看，而且是我们自己人打自己人打输的。但现在，中国车又回到越南街上了。这一次换了个打法，也换了个赛道：电动两轮车。在这条新赛道上，情况几乎是反过来的。2025年，本田在越南两轮车市场的份额是65%，是当之无愧的老大；可单看电动两轮车这一块，本田的份额只有1.4%。

　　同一家公司，同一个国家，同一条街，两个数字差了四十多倍。日本人在燃油摩托上攒了二十多年的家底，到了电动这条赛道上，几乎一点没带过来。

　　而中国厂商，正是踩着这条新赛道回来的。今年3月，一座一期年产一百万辆的中国工厂在越南北宁投产。

　　要看懂这一跳，得先说说那条街现在是什么样。越南是摩托车王国，这话不是形容词。按2025年7月的报道，光河内一座城，每天上路的车大约850万辆，其中约120万辆汽车、730万辆靠汽柴油驱动的摩托车。

　　有记者去河内一环路的一个路口数过：过路的交通工具里，九成以上是传统燃油摩托，电动车零零星星。

　　在那儿，摩托车不是代步工具，是家当。一辆普通摩托接近一万人民币，好一点的要几万。对一个越南普通家庭来说，这是一笔要攒的钱。

　　2025年7月，河内公布了一个方案：从2026年7月起，一环路以内不让汽柴油摩托车进。

　　消息一出，街上就炸了。一位工薪族说，换一辆电动车要三四千万越南盾，对他们这些拿工资的人来说，这笔钱一时拿不出来。他还补了一句：「关键是有车不能用，要出钱再买。」三四千万越南盾，折下来八千到一万块人民币。

　　一位六十多岁的摩的司机，姓黎，靠一辆摩托拉客过日子。禁摩对他不是出行问题，是饭碗问题。

　　还有一对双职工夫妇，愁的是接送孩子：「公交系统根本无法满足弹性通勤需求，要转四五次车才能到达学校，很难准时到校。」

　　当然也有另一种声音。一位市民说：「为了绿色未来，我们必须改变。」后来的事情是这样的：真到落地的时候，方案缩了水。

　　按越南官方的说法，2026年7月1日起先划一个「低排放区」试点，头三个月只在十来条街上按时段限行：周五18时到24时，周六周日6时到24时。按规划，2028年扩到二环，2030年到三环。

　　最初那个「一环内全面禁行汽柴油摩托车」的方案，实际执行时比公布时小了一圈。但方向是明摆着的。这座满城摩托车的首都，开始一片一片地往外挤汽油车。当地给出的理由是，摩托车尾气占了城市交通氮氧化物和颗粒物排放的六成以上。

　　老百姓的账和政府的账，就这么撞在一起了。而这个撞出来的缝里，钻进来一个新市场。

　　越南人换车换得比想象中快。两轮车里电动的比例，2024年还是10%，2025年就到了22%，一年翻了一倍。

　　跑在最前面的是谁？说实话，不是中国牌子。是越南自己的 VinFast，2025年卖了40万辆，占了越南纯电动摩托车市场的56%。本土品牌，本土主场，这个位置中国厂商短期内抢不走，也不必去抢。

　　那中国厂商在这条赛道上要什么？回答这个问题之前，得先把二十多年前那笔账翻出来。不知道那笔账，就看不懂今天这些动作的分量。

　　二十多年前，越南卖出的摩托车里，八成是中国牌子。几年之后，这个数字掉到了百分之一上下。

　　1999年前后中国摩托进越南，用的是低价。同样一辆车，中国牌子便宜一大截，越南人买得起。到2002年，日本车已经被挤到了一边。这是公开报道里被反复提起的一页，也是很多人对那段历史的全部记忆：赢得漂亮。

　　后面的事就不漂亮了。我们自己人打自己人。力帆一款110C，1999年卖1400美元，两年后卖600美元，砍掉一大半还不止。价格战最凶的时候，一辆车的均价一个月往下掉约七十美元。到2001年，出一辆摩托车赚的钱只剩下五十块人民币上下。

　　一辆车赚五十块，账就没法算了。你想想，五十块钱的利润，能给车配什么零件？质量跟着就守不住了。日本摩托在越南能骑十年，中国摩托骑三四年就开始出毛病。这种事传得比广告快。一个村里有几个人被坑过，整个村就都知道了。

　　没几年工夫，份额就从八成掉到百分之一上下，日系品牌重新拿回九成以上。丢的不只是市场，是信用。这才是最贵的那部分。

　　所以本田那65%，得给人家说句公道话。

　　本田的车在越南确实经得起用。「能骑十年」这件事，是当年中国摩托吃过大亏才认下的。我更倾向于认为，这样一个位置是二十多年一天天攒下来的，不是谁降价就能换走的。当年我们输在这上面，输得不冤。

　　但也正因为如此，那个1.4%才格外刺眼。

　　本田没有输掉越南的街道。它输掉的，是这条街正在换的那条赛道。汽油摩托上它是65%，电动摩托上它是1.4%。二十多年攒下的东西，在新赛道上一样都带不过去。

　　而中国厂商，是踩着这条新赛道回来的。今年3月1日，一座中国工厂在越南北宁投产。一期投资一亿多美元，全部投产以后年产能往200万辆以上走。工厂刚开始要雇约1000名当地工人，后面能扩到3000人。

　　投产前后，雅迪越南跟 Grab 越南签了合作，专门推电动摩托车在网约车司机队伍里的使用。

　　车在当地造，人在当地雇，再从跑单的骑手切进去。骑手这个入口选得很实在。你想想那位六十多岁的黎师傅，他一天的收入，是要先把油钱扣掉才算数的。对靠车吃饭的人来说，换不换电动车不是环保问题，是每天能多剩下多少钱的问题。这笔账他们比谁都算得清。当地送外卖的一天要跑好几百公里，这个差价对他们更是天天摆在眼前。

　　这批人一旦换了车，街上立刻就能看见。还有一点容易被忽略：这不是哪天突然杀过去的。

　　按公开报道，雅迪2019年就在越南设了第一家工厂，2023年又宣布在北江省投一亿美元建组装厂，到今年3月北宁这座新厂投产，已经是第七个年头。在人家家门口建厂这件事，是七年一步一步挪过去的。

　　更能说明问题的是车本身。东南亚雨季路烂，车架结构就跟当地的设计团队一起调整；当地送外卖的一天跑几百公里，就专门去做超长续航的方案；新量产的一批车换了半固态电池，材料配比按当地的高温重新调过。

　　这些都不是把国内的车换个车标运过去能解决的事。雅迪那边有位高管说过一句话：出海的核心策略，是重新定义海外模式，不是复制国内模式。

　　说到这儿，得回答一个你可能已经在想的问题：中国车现在卖得便宜，跟二十多年前那种便宜，到底有什么不一样？

　　差别在便宜是从哪儿省出来的。当年那种便宜，是从利润里硬砍出来的。一辆车只剩五十块钱的赚头，省无可省，只能往零件上动手。省下来的每一分，最后都从质量里出。

　　现在这种便宜，是从产业链里长出来的。按行业研究的估算，一辆电动两轮车的成本里，电池和电机加起来就占了四成左右。而这两样东西，恰恰是中国这些年配套做得最全的地方：从电芯、电机到控制器，一个产业带里就能配齐。整车厂坐在这个池子里，成本天然比别人低一截。

　　这个行业还有个变化：集中度上来了。行业统计里，前五家企业的市场份额从2016年的三成六，升到2022年的近七成。厂子少了、大了，就不再是当年那种「你降十块我降二十」的乱战。大厂算的是长期的账，不是这个月能不能把对手挤死。

　　雅迪自己在全球有七个制造基地，无锡、广东、浙江、重庆、天津、安徽，加上这座越南厂。越南这一座不是孤零零杀出去的，它挂在一张已经铺开的网上。

　　这话听着像场面话。可它对应的，正是当年那笔账——当年我们复制的就是国内那一套：谁便宜谁赢，赢完再说。

　　不只是越南。海关的数字，2026年一季度中国电动两轮车对缅甸的出口额同比涨了617.5%，老挝、柬埔寨也在大幅增长。雅迪说一季度海外销量涨幅超过五成，爱玛说东南亚销量翻了三倍、缅甸前四个月就卖过了上一年全年。

　　所以这一次跟当年，到底不一样在哪？

　　二十多年前我们要的是「卖得最多的那个牌子」，靠的是比别人便宜。这种东西一松手就没了，因为总有人比你更便宜。

　　这一次要的是另一个位置：在电动化刚刚起步的市场里，当这条链上的产能底座，把工厂、产线、供应商和售后压在当地，让别人绕不开你。这个位置不靠降价拿，也不会因为对手降价就丢。

　　也别把话说满。电动摩托在越南整个两轮车盘子里还只是小的那一头，本田那65%的盘子还结结实实地摆在那儿，而且它也在做电动车，只是慢了几步。中国品牌在越南要面对的第一个对手，其实是本地的 VinFast，不是日本人。这场仗才刚开始。

　　还有那些真实的难处也别忘了。对黎师傅那样的人来说，换一辆车是一大笔钱，政策给的时间够不够，补贴跟不跟得上，公交能不能接得住那些不再骑摩托的人——这些都不是靠哪家企业建个厂就能解决的。

　　但有件事已经变了。

　　当年我们能给越南人的，只有一个更低的价格。价格这东西，别人一降，你就没了。

　　今天能给的是一座已经竣工投产的厂、上千个预计创造出来的当地岗位、一条能配套的供应链，和一个让骑手愿意把车换掉的理由。

　　同样是回到那条街上，这一次带过去的东西，不一样了。

　　加油！