前段时间，我刚好完整的看了法国媒体出的一个视频，在争论雷诺的新车是在中国的团队研发的这件事。刚好想给大家讲一讲。法国人这一年多一直在争这件事：一家在中国连车都不卖的法国车企，为啥偏要跑到中国去搞研发？雷诺在巴黎郊外有一座专门的技术中心，Twingo 又是它三十多年的老招牌，可新 Twingo 是在上海研发出来的。工会说这是在怀疑法国工程师的本事，汽车网站干脆问：它的基因还是法国的吗？

　　雷诺到底图上海什么？Twingo 怎么在上海做出来，二十年前上海的车企又怎么花大钱找外国人学开发，一样一样讲讲。

　　法国人心里别扭，是有缘由的。吉扬古尔那座技术中心，是雷诺过一百岁生日那年启用的，砸了一大笔钱，就为把开发新车的人全拢到一个地方。当年法国的汽车杂志写，雷诺这是要把造车的「大脑」都集中到一起。Twingo 也不是随便一台车。第一代在九十年代初的巴黎车展上亮相，圆头圆脑，前后卖了260多万辆，法国电视台到今天还管它叫雷诺的「历史招牌」。

　　大脑和招牌，这回有一大块交给了上海。消息刚传开，工会就在技术中心里发了传单，上面写着：「拿『中国制造』来掩盖压成本，还怀疑我们在法国的工程师的能力，这套做法我们觉得不妥。」报道这张传单的法国电动车网站底下，有读者留言，头一句就是：「『优秀的中国人』……这是个笑话。」另一家法国汽车网站 Caradisiac 的标题是：雷诺提倡「法国制造」，却把 Twingo 的研发外包到了中国。

　　车子亮相以后，争论还在接着来。那家电动车网站直接拿它做了标题：新 Twingo 是不是一台中国车？副标题问，它的基因还是法国的吗？文章里还有一句：想想不久以前，中国人还因为车子照着我们的样子抄、品质靠不住被人笑话，一切在极短的时间里全变了。

　　2026年6月，法国的汽车博主 Max BLD 索性把一台新 Twingo 开上举升机，卸了轮子，一个零件一个零件去找「中国制造」的标签。法国科技网站 Frandroid 报道这件事，开头写的是：这种场面谁都见过，有人喝着咖啡随口一句，新 Twingo 不过是刷上雷诺菱形标的中国车，大家跟着点头，没人去核实。拆下来的结果是，车身、大梁这些骨架都是雷诺自己设计的，轮胎、线束、防抱死系统、空调分别来自罗马尼亚、摩洛哥、德国和日本，真正的中国件是两样，电机和电池，加起来占整车价值的四成左右。

　　争来争去，绕不开一个问题：一台法国车最费脑子的那段研发，为什么要交给上海？这得从雷诺老板的一个问题说起。

　　2024年初，雷诺当时的老板德梅奥提了个要求：做一台卖不到2万欧元的电动车，开发不能超过两年。雷诺原来做一台新车，动辄三四年，第五代 Clio 用了四年，后来的雷诺5也用了三年。法国团队听完有点吃惊，回了他一句「不可能」。他跑到中国问了同一个问题，那边的回答是「没问题」。

　　这一问之前，德梅奥其实已经去中国看过。2023年秋天，他带着当时管工程的负责人去了趟中国，想弄明白中国的汽车牌子凭什么卖得这么好。后来接手管工程的布鲁内对《费加罗报》说，那一趟他们「挨了一巴掌」。回来以后，雷诺认了一个理：想做得跟人家一样好，就得照人家的办法来，最好就待在人家那儿。于是雷诺在上海飞快地建起了一个研发中心，叫 ACDC，一两百号人，专门给欧洲市场开发电动车。

　　2025年初，德梅奥在上海接受《中国日报》采访，说他刚到雷诺的时候，做一台车要四五年，现在只要三分之一的时间。他还说，真正的事情正在中国发生，「我们得站到这场比赛的中间去，而这里就是中国」。

　　法国人觉得别扭，我们这边上了年纪的读者，也许反倒觉得眼熟。二十年前，坐在桌子另一边、拿着钱到处找人学开发的，是上海自己的车企。

　　那时候，上汽的轿车主要靠跟德国大众、美国通用合资来造，两家外国伙伴在分享技术这件事上，都算不上大方。上汽想要一个完全属于自己的牌子，只能另找出路。2004年，它花6700万英镑买下了英国罗孚两款车的技术权利，几个月后，罗孚就破产了。

　　图纸买到了，名字却买不到。罗孚这个商标当时在宝马手里，福特早年从宝马手里买路虎时，拿到了一个优先购买权。上汽开价两千多万美元，还表示可以不造四驱车、免得跟路虎打架，福特就是不松口，理由是买下罗孚这个名字「符合路虎的最大利益」。2006年秋天，福特宣布行使优先购买权，上汽只好放弃，给自己的车另起了个名字，叫荣威，核心技术就来自买来的罗孚75。

　　光有图纸还不够，还得有会开发新车的人。2005年，英国有名的工程公司里卡多专门为上汽成立了一家子公司，给上汽当海外工程中心，帮它把开发新车的本事一点点建起来。双方从一开始就约好：做成了，就以1英镑的象征价格把这家公司整个转给上汽。两年后，上汽真把它收了回来。

　　二十年前，上海的车企得跑到英国，花钱请英国工程师帮自己学开发；二十年后，法国的车企跑到上海，请中国工程师替自己开发。中间这二十年，上海到底攒下了什么？

　　头一样，是一大圈供应商。特斯拉的上海工厂就是现成的例子，2023年的时候，它九成五以上的零件已经在本地造，跟它签约的本地供应商有四百多家，六十多家还进了特斯拉的全球供应链。电池、芯片、自动驾驶、内饰、精密加工，从上海到苏州、宁波、南通连成了一片。特斯拉的副总裁陶琳说过一句：「特斯拉在中国的成功更大层面上就是中国供应链的成功。」

　　另一样，是做车的节奏。美国一家咨询公司算过，中国的电动车企开发一款新车，用的时间只有传统做法的一半，省下来的主要是不过度设计，够标准就行。这家公司管汽车业务的合伙人上法国电视时说：花四年做一台车，车一上市，你就已经落后两年了。

　　雷诺团队到了上海，扎进去的就是这片水。Twingo 的样子是在巴黎郊外画出来的，从这张图到能上生产线，中间的开发和量产前的准备，都放在了上海。

　　一位意大利记者去上海看过这支队伍。巴黎那边的开发中心七千人，上海这边一百五十人。雷诺的技术总管布鲁内对他说，人少是决定性的，「工程师爱花钱，这不是秘密」，人越多，花得越多。

　　人少，拍板就快。Twingo 的项目经理科菲耶说，在中国，事情直接报到项目经理那儿，技术上的决定，在欧洲要一周才拍板，在这里一天。从概念到做出原型车，用了9个月；从原型车到量产前的准备，又用了5个月；写软件花的时间，只有欧洲的一半。

　　差别最大的是供应商。在欧洲，零件要先跟供应商签了合同，人家才开始干；在上海，供应商先动手做，等零件选定了再签字。那位意大利记者写道，这在中国是惯例，在欧洲不可想象。最后这台车按价值算，四成左右的零件来自中国，电芯是宁德时代的，电机是上海电驱动的，一起干活的本地供应商有三十家上下。雷诺后来对外说，Twingo 在中国伙伴的支持下，22个月就做完了。

　　要我说，这22个月里省下的大头，就在供应商这一头。一百多人的团队敢一天拍一次板，靠的是拍完板马上有人照着动手；要是每改一个零件都得先谈合同、走流程，团队再小、会开得再勤，也快不起来。

　　法国团队当初说「不可能」，我猜算的是欧洲那本账：一周拍一次板，先签合同再动手，三四年做一台车。在那本账里，两年确实做不完。账本换成上海这一本，同一个问题，答案也就换了。

　　布鲁内对那位意大利记者讲：「要是在欧洲，这是不可能的。在中国，我们做到了。」同一次采访里，他还有一句：「我们来中国，就是来照着学、来学习的。」

　　两年做一台车，雷诺是当真的。德梅奥后来离开了雷诺，接班的普罗沃在2026年的半年业绩里写道，两年的整车开发周期，正在成为雷诺的新标准；业绩会上他又补了一句，雷诺以后所有的新项目，都按两年来做。上海的中心也在长个子，2026年6月在杭州开了新办公室，专做软件和人工智能，Dacia 和日产的下一代小电动车也有它的一份。

　　把雷诺这几台车排一排：第五代 Clio 四年，雷诺5三年，Twingo 22个月，如今全公司都按两年来。雷诺量开发周期的这把尺子，刻度是从上海那22个月开始改的。

　　跟上这个速度，雷诺在法国也付了代价。2026年它说要在两年内把全球的工程人员减掉一成半到两成，法国这边安排了800名工程师自愿离职。工会传单的标题叫「研发：别再往外搬了」，一家法国科技网站的标题写着：他们被中国伙伴替代了。

　　上海这边，也有一块短板得认。研发跑得快，除了人和供应商，还离不开一样看不见的工具：仿真软件。车撞上去会怎样、电池热起来会怎样，很多都要先在电脑里算一遍。这类软件，2022年十份里头国产的还不到两份；中国科学院院士郭旭说过，碰上特别复杂的仿真，外国软件算得更快、更稳。开发的速度上来了，算账的工具也得跟上。

　　外国车企把研发往上海、杭州搬，跟着一起走出去的，是中国的供应商和工程师，特斯拉那六十多家进了全球供应链的中国供应商就是先例。我估计，接下来找上门的外国车企不会只有雷诺一家。仿真软件这一块，郭旭院士的看法是，人工智能给新一代仿真软件带来了可能，我国要是能尽快在这个方向上突破，就能率先抢占制高点。车企越是比开发速度，这块就越值钱。

　　法国人争了一年多的这台 Twingo，2026年9月在法国一个月上牌将近5000辆，排进当月新车销量第七，在法国累计上牌已经超过1.4万辆。雷诺的老板普罗沃在业绩会上说，Twingo 开局非常出色。

　　下一台交给上海的，是 Dacia 和日产的小电动车。

　　加油！