文｜潘登峰

　　成立百年的大众集团，正遭遇史上最严峻的生存危机。

　　2026年的夏天，对大众汽车而言格外寒冷。当集团CEO奥博穆公开预警“大众处境岌岌可危”时，资本市场早已用脚投票——大众股价跌至16年来最低点。全球裁员10万人、关闭四座德国本土工厂、削减300万辆年产能，这家拥有89年历史的汽车巨头，正在经历史上最大规模的重组。这不是一次普通的企业瘦身，而是燃油时代利润结构整体崩塌下的断臂求生。

　　利润腰斩：十年盛世为何一朝崩盘数字最能说明问题的严峻。2025年，大众集团营业利润仅剩89亿欧元，较2023年的226亿欧元暴跌超过54%，创下2016年以来最低水平；税后净利润从124亿欧元骤降至69亿欧元，降幅达44%。

　　回溯2019年，大众还以1097万辆的销量力压丰田，登顶全球销冠，营业利润高达193亿欧元。短短六年间，从巅峰滑落谷底，并非偶然。中国市场的连续失守是致命一击——2025年大众在华交付269万辆，同比下滑8%，市场份额降至10.9%，被比亚迪和吉利反超；2026年一季度更是暴跌14.8%，纯电车型骤降63.8%。过去十年，大众在华利润暴跌超80%，曾经的“现金奶牛”几近干涸。

　　更深的危机在于，大众正陷入“燃油车仍能造血、电动车尚未补位”的结构性矛盾。燃油车基盘在新能源持续渗透下不断收窄，而电动化转型又需要巨额资金持续投入。与此同时，美国对进口整车加征25%额外关税，导致欧美订单大量取消，仅此一项就造成约30亿欧元的利润损失。

　　成本黑洞：为何每造一辆车就比对手贵几千欧元大众的困境，核心是成本结构的系统性失灵。奥博穆坦言，大众的固定成本比主要竞争对手高出30%。

　　人力成本是最大的黑洞。粗略估算，大众平均每名员工年成本约7万欧元，裁员10万人每年可节省约70亿欧元；若加上关厂，总计节省约100亿欧元，摊到900万辆销量上，每辆车约节省1000欧元。即便如此，仍无法弥合与中国车企的成本差距——麦肯锡估算，中国制造商生产电动汽车的成本比欧洲同行低20%至50%，以一辆3万欧元的大众汽车为例，单车成本差距至少6000欧元。

　　但成本只是表象，更深层的溃败在组织效率。软件子公司CARIAD烧掉约200亿欧元，却因品牌内耗“同一个功能开发六次”，最终沦为昂贵的中间商。大众内部品牌各自为政，决策链条冗长，车型更新周期长达5年，而中国新能源车已进入“9个月一换代”的节奏。

　　改革困局：工会、州政府与十万人的博弈裁员方案在企业内部激起激烈对抗。工会领导人直指裁员计划是“强硬挑衅”，认为员工们是在为管理层在软件、电动汽车和中国市场方面的战略失误买单。大众监事会的特殊权力结构——下萨克森州政府拥有20%投票权和实质否决权，工会占据监事会10席——使得任何触及工厂和岗位的改革都陷入马拉松式谈判。

　　这也是为何大众优先通过提前退休、自然流失、自愿离职等柔性方式推进裁员，仅目前已有约2.8万名员工完成自愿离职。但面对10万人的目标，柔性手段终究难以覆盖全部。

　　产业连锁反应：大众一咳嗽，整个德国制造业感冒大众的困境，只是德国汽车工业整体下行的冰山一角。德国联邦统计局数据显示，2026年上半年汽车行业从业人数降至69.15万人，为2005年以来最低。宝马计划裁减最多7700个岗位，奔驰停发9万德国员工年终奖。零部件巨头博世累计裁员预计达2.2万人，采埃孚计划在德国本土裁减1.1万至1.4万岗位。

　　更深层的连锁反应在供应链。大众背后是博世、采埃孚、大陆等一级供应商，而它们背后又有大量中小型零部件企业。主机厂没肉吃，供应商连汤都喝不上。这场裁员大潮正像核裂变链式反应一般，对下游数以千计的“隐形冠军”们掀起滔天巨浪。

　　大象转身，真正敌人是体内那套旧秩序大众的案例为中国车企出海敲响了警钟：本地化不只是建厂，更要算清人力成本结构；组织效率是隐形成本，品牌内耗在扩张期尤为致命；产品节奏必须匹配目标市场。

　　奥博穆的目标是到2030年前削减110亿欧元间接成本，未来五年资本支出压缩15%至1300亿欧元。但正如一位大众股东所言：“高昂的成本仅仅是表象而非根本原因，大众必须推出市场需求旺盛、具有吸引力的产品。”

　　裁员止不了血，关厂救不了命。大众真正的敌人，不是比亚迪或特斯拉，而是自己体内那套无法割舍的旧秩序。若不能刮骨疗毒，再多的裁员与关厂，也不过是为“燃油帝国”的衰落做一场体面的注脚。#大众汽车计划扩大裁员规模至10万人#